文 | 李安琪
编辑 | 苏建勋
“造车”是今年科技行业的热词，但不是所有玩家都适合这场游戏。
36氪从多个独立信源处获悉，自动驾驶明星公司小马智行的乘用车“造车”计划目前趋于停滞，位于上海嘉定的十余人造车团队也将面临调整。一位知情人士表示，该团队部分成员已经离开，加盟其他新造车势力公司。
该公司的造车计划从今年年初筹备至今。在36氪此前的报道中，小马智行的初步规划是制造乘用车，为此还特地从小鹏汽车挖人加盟。
36 氪对此向小马智行官方求证，截止发稿暂未收到回复。
但造车显然是一个财力、物力、人力投资巨大的工程，远非一般初创公司能够负荷，尤其是对盈利还成问题的自动驾驶公司而言。小鹏汽车创始人何小鹏曾表示，造车的从0到1大概需要200亿。
而小马智行在今年2月份完成一亿美元的C+轮融资后，总融资额超过11亿美元。对于造车工程来说，无异于杯水车薪。
上市受阻对小马智行的造车计划产生了直接影响。此前小马智行传出将以SPAC方式赴美上市，由于国际关系摩擦加剧，公司的上市计划不得不被搁置。作为后入局者，没有强如小米、百度那样的资本支撑，自动驾驶初创公司很难单纯依靠融资来拓展更多业务领域。
另外，一位小马智行的离职员工对 36 氪表示，公司内部可能把造车想得简单了，“对造车缺少了些敬畏之心”。高层间甚至流传一种说法：未来汽车的核心是智能（即自动驾驶），而小马智行已经具备了最好的自动驾驶能力。言下之意是，小马智行掌握了自动驾驶技术，即等于掌握了造车的命脉。
这种观点此前在内部是否达成共识已经不得而知。但该离职员工表示，“造车”计划提上日程后，团队开始逐步有成员流失。
造车失利，是继小马智行自动驾驶卡车业务收缩，核心骨干离职创业之后的又一业务变动。
此前据《晚点LatePost》报道，小马智行已将卡车自动驾驶研发团队并入了乘用车研发团队，且卡车部门自动驾驶技术核心负责人潘震皓、孙浩文等在调整后离职。
作为一家成立5年的自动驾驶初创公司，小马智行一直对外表明的终极目标是实现真正的无人驾驶。小马智行联合创始人兼CEO彭军曾多次公开表示，自动驾驶行业已经进入“下半场”，如何实现量产、实现商业化落地是该阶段的努力方向。
然而，卡车业务的扩张与收缩，“造车”计划的失利，这些战略上的举棋不定，都可以看到这家自动驾驶初创公司，在寻求更多可落地商业场景上的急切。
赴美上市受阻，有投资行业人士对 36 氪表示，小马智行目前仍在寻求港股、A 股的上市可能，这也意味着要切断烧钱的造车板块，同时迅速做大收入。
这也代表小马智行不能停下商业化的步伐。在与多位小马智行离职员工对谈中我们得知，在L4级自动驾驶乘用车业务、卡车业务、造车业务之外，小马智行还在投入另一部分业务——辅助驾驶。
上述离职员工告诉36氪：这部分业务在内部称之为“L2++”，未来不排除与车企合作、达成辅助驾驶技术上车的可能。此前小马智行也曾与小米雷军有过接触，但小米最终收购了一家名为Deepmotion（深动科技）的自动驾驶公司。
目前小马智行的辅助驾驶车辆测试工作已经在广州南沙开展，与已有的L4级自动驾驶车辆不同，辅助驾驶测试车在外观上已经没有了激光雷达的痕迹。
将L4级自动驾驶技术应用到低级别辅助驾驶领域，在业内通常被称为“技术降维释放”。L4级自动驾驶完全依赖车辆系统来实现自主行驶，技术难度复杂，因此距离规模落地尚有时日；而辅助驾驶则是处于人机共驾状态，技术难度较L4低，所以渐成当下车企智能化转型的风口。
这种降维释放不仅能为企业带来短期变现，在商业落地上谋求更多可能性，后续的商业故事逻辑也更有看头；另一方面，在量产辅助驾驶的加持下，企业也有望获得更多路测数据，为其自动驾驶系统的优化升级提供动力。诸如百度Apollo、Momenta等自动驾驶公司也纷纷采取这种技术降维方式与车企达成合作。
“未来估计（小马智行）会投入挺大力量来做（辅助驾驶）。”一位知情人士向36氪表示，因为小马智行在L4级自动驾驶领域已经是国内顶尖水平，再靠秀技术肌肉很难讲出故事新意了，而辅助驾驶虽然竞争激烈，但以小马智行的能力来说并不是难题。
不过上述人士也表示，小马智行在这方面的起步确实有点晚。如果要大力投入辅助驾驶，那么未来如何实现低成本、车规级上车，都是小马智行要回答的问题。最重要的是，找到能够买单的人。
毕竟，特斯拉、小鹏汽车等车企掀起的智能电动汽车潮流已经不可逆转，智能驾驶或将成为车企新车的标准配置。成为车企身后的Tier1，也许是自动驾驶初创公司的最终出路。
