21世纪经济报道记者 左茂轩 北京报道 在今年3月宣布下场造车后，小米怎么造车、在哪里造车，终于尘埃落定。
11月27日，北京经济技术开发区与小米集团签署合作协议。根据协议，小米汽车项目将在北京亦庄建设小米汽车总部基地和销售总部、研发总部，将分两期建设年产量30万辆的整车工厂，其中一期和二期产能分别为15万辆，预计2024年首车将下线并实现量产。
这是继今年9月小米汽车落户北京亦庄之后，亦庄与小米汽车的再一次牵手。这也意味着，北京亦庄将成为小米汽车集研发、生产、销售于一身的大本营。
在过去的半年间，小米汽车加速奔跑，不断吸收人才组建造车团队，同时加大对产业链企业的投资。而随着小米集团和北京经开区此次签约，小米汽车正式确认了总部和首个工厂的所在地，小米汽车也将进一步走上正轨。
首座工厂落户亦庄
从3月30日正式宣布下场造车到现在，小米汽车随即成为“香饽饽”，小米与北京、上海、武汉、合肥、西安等多个地方政府传出“绯闻”。
这些“绯闻”并非空穴来风。为了造车，雷军和小米的足迹也跨越了大半个中国。半年来，雷军带队参观了一汽、东风、长安、上汽、广汽等多家国内头部车企，并和多个地方政府的领导会面。此外，雷军还带队去上海拜访了博世中国的总部、去福建参观了宁德时代。
最终，小米汽车花落北京，而这一结果并不意外。一方面，北京经开区是小米智能工厂所在地，小米集团与北京经开区拥有良好的合作基础。
另一方面，北京经开区本身有着较好的新能源智能网联汽车产业基础，官方数据显示，今年前三季度，北京经开区的高端汽车和新能源智能汽车产业的产值为1466亿元，占全区工业总产值的35%。同时，亦庄也是北京自动驾驶示范区所在地，百度、小马智行等国内头部自动驾驶公司均在此地开展大量的自动驾驶测试。
此外，亦庄对于引进优质新能源车企具有较高的热情。2019年亦庄国投曾计划引进蔚来汽车，但该计划最终夭折。目前，亦庄区内最主要的新能源汽车项目为北汽新能源，但该公司目前面临着较大的困境，在北京的新工厂还未建成，目前其高端品牌极狐的车型也是在镇江工厂工厂生产，而非北京。
“小米汽车落户北京，能够补齐北京在智能汽车和新能源汽车领域的短板，推动北京制造业的可持续发展，同时也能带动就业。”有汽车行业人士对21世纪经济报道记者表示。
汽车项目的落地，离不开地方政府的支持。特斯拉中国工厂能在2019年初开工并在当年年底建成投产，就离不开上海市政府对其的一系列政策及资金支持。
但是，造车需要花费的资金是巨大的，业内此前曾经有“200亿造车”门槛这一说法，但大多数互联网造车烧钱的速度还是超出想象。以头部企业蔚来为例，根据财报显示，2016年以来，蔚来的累计净亏损就已经超过350亿元。
与其他造车新势力相比，小米汽车所具备的其中一大优势就是雄厚的资金实力。小米此前披露，对造车业务的首期投资为100亿元人民币，预计未来10年的投资额为100亿美元。大部分造车新势力都在前进的过程中或多或少面临过“缺钱”的难题，小米汽车在这方面或许少了很多困扰。
对于小米汽车的落户，北京亦庄方面也表示将全力支持。
北京经开区相关负责人表示，将举全区之力为小米汽车项目做好保障服务，推动项目早开工早日投产，协同联动构建产业生态，积极抢占未来汽车产业发展高地，将小米汽车打造成为具有全球影响力的新能源汽车民族品牌，为北京建成全球智能网联汽车科技创新高地做出贡献。
而北京经开区表态全力支持，从帮助小米选址建厂、到环评审批、再到生产资质的申请等后续一系列工作，无疑将对小米汽车项目起到明显的推动作用。
自建工厂能实现2024量产吗？
随着小米汽车宣布首个工厂落户北京亦庄，也意味着在制造环节，小米汽车将以自建工厂的形式实现，而非代工或者收购其他企业原有的闲置工厂。
今年4月，市场传言小米意图收购宝沃，但陷入谈判僵局。知情人士透露：“雷军出价极低，远远低于陆正耀为宝沃付出的代价。”随着小米汽车工厂落户亦庄，这一传言不攻自破。
此前，业内人士曾在接受21世纪经济报道记者采访时表示，小米造车需要抢时间，自建工厂时间上耗不起。
“与特斯拉、蔚来等造车新势力相比，小米进入汽车行业时间比较晚，当下最重要的事情是尽快推出产品。用代工模式轻装上阵，争速度早日拿出产品上市，在顺利滚动发展后，择时可以再自建车厂。”上述人士表示。
不过，最终，小米还是选择了一条看上去更“慢”的路。
此前，不少造车新势力受制于造车资质，为了尽快将新车推向市场，采用了代工的模式。其中最具代表性的就是蔚来与江淮、小鹏与海马之间的代工合作模式。
但是，目前除了蔚来汽车之外的主流造车新势力，都采取了自建工厂的方式。而蔚来汽车除了继续与江淮汽车合作代工生产之外，也已经在合肥新桥规划新建工厂。小鹏汽车在与海马汽车代工生产完首款车型之后，其后续的车型也都开始在自己的工厂生产。
在汽车行业，代工可能出现的问题非常明显。一方面，在供应链安全方面，有可能出现缺货的问题，特别是核心零部件；另一方面，品质难以监控，而汽车行业对品控有着更高的要求。此外，也有可能出现制造工艺跟不上新技术开发速度的问题，出现错位。
可以看到的是，尽管早期的选择或许存在差异，但是殊途同归，大多数新造车公司最终还是回归了“自建工厂”的路上。 与手机行业的代工不同，汽车产业具有复杂的生产技术和上下游供应链，各个环节风险巨大，对品控的把握要求也极高。
值得一提的是，小米汽车在北京亦庄自建工厂对其获取造车资质也有一定的好处。
2018年12月18日，国家发改委正式发布了《汽车产业投资管理规定》。该规定将包括新建纯电动企业项目在内的汽车整体投资项目的管理权限从中央下放到地方，并将管理方式由核准制改为备案制。
就新建纯电动汽车生产项目而言，由于对地方产能达产提出的要求，很多新能源汽车产能利用率不足的省份，新建新能源汽车项目获批存在较大的风险。而北京市此前并未像江浙等省份一样引入过多的新建纯电动汽车项目。因此，小米汽车获批自建新项目的可能性较高。
小米汽车规划的造车时间表中，一个重要的时间节点是要在2024年实现首款车型的量产。从现有的进程来看，这一目标实现的可能性较大。
以几家头部造车新势力为参照。蔚来汽车成立于2014年11月25日，于2016年10月动工的江淮蔚来制造基地历时15个月建成。蔚来汽车首款量产车ES8于2017年12月正式问世，并在2018年6月开启交付。成立于2015年的小鹏汽车和理想汽车也都是在2019年开启了首款量产车的交付。
几家头部新势力从成立到推出首款量产车再到交付，所花费的时间都在3年半—4年左右。而由于目前产业链基础比几年前发展得更为健全，这一时间有可能压缩，再加之小米汽车本身的产业基础。从小米汽车2021年3月正式成立算起，3年之后推出量产车的可能性较高。但仍然需要进一步加快项目的推进速度。
小米造车的三大优势
在这一波科技巨头们跨界造车的浪潮中，除了和造车新势力相比之外，小米也时常拿来和华为、百度等企业比较。
华为不自己造车，但其全栈自动驾驶解决方案将很快搭载在量产车上市，车上将带着显眼的“HI”（Huawei inside）标识。
在年初与小米几乎同一时间宣布造车的百度，通过多年的自动驾驶技术积累，以及在制造环节与吉利的合作，集度汽车的首款量产车将在2023年上市。造车的速度与节奏也将明显快于小米。
而小米汽车至今还没有明确首款车将会是何种车型，雷军此前透露出的信息仅仅是，小米汽车的首款车计划是轿车或者SUV，定价区间在10-30万元之间。
“百年赛道，啥时候都不晚。小米不是因为追风而进的汽车行业，小米没有融资，用百分百自己的钱全情投入，这是小米的战略。中国智能电动汽车，需要小米这样的品牌，也需要一个雷军这样的老板。”11月27日，有熟悉小米汽车的内部人士对21世纪经济报道记者表示。
在过去的几个月，外界对于小米汽车项目拥有超高期待，很大的一个原因是出于对于雷军的信任，无论是金山还是小米，雷军都值得被称之为一名优秀的创业者。
今年10月19日，在小米集团投资者日上，雷军向小米投资者阐释小米造车的三大优势：“小米模式”、“品牌和用户”和“全智能生态”。
这三点优势很好理解。
所谓的“小米模式”，是将相对高端先进、价格低廉的硬件产品推向市场，让用户感受到性价比的诱惑。同时，通过软件和服务提升体验，超越客户心理预期。这是小米在手机及家电等领域惯用的策略。
品牌和用户，即是小米本身就拥有较高的品牌知名度并且拥有大量的粉丝。与此前造车新势力一点点积累知名度、一步步培育自己的粉丝相比，小米的确具有天然的优势。小米已经是国内成功的电子消费品制造巨头和少有独具良好商业生态的优秀品牌，对广大用户有着吸粉的品牌号召力。
智能电动汽车发展到现在，已经开始逐渐进入到生态层面的竞争。AI、大数据、云计算，这些是科技公司的强项，小米的生态已经基本成型，汽车只是纳入生态的一个部分。这与正在积极开拓自己生态的传统车企相比，同样具有巨大的优势。
以投资与自研补短板
造车遵循木桶理论，只要有一个短板，其他的长板都会受到影响。跨界者小米的短板同样十分明显，最突出的是在研发与制造经验等方面。
尽管小米汽车项目目前并未对外透露很多的信息，但是从过去半年小米汽车的动作来看，和蔚来当初非常相似的是，小米一方面计划组建团队自研自动驾驶，另一方面凭借自身的实力，扩大对产业链上下游投资为日后的部署蓄力。
在过去的一段时间内，小米还通过投资加快在产业链的布局。
在自动驾驶领域，小米大手笔不断。6月3日，开发自主泊车业务的纵目科技宣布完成了1.9 亿美元融资，由小米长江产业基金参与领投。6月8日，中国激光雷达初创企业禾赛科技宣布完成了超3亿美元的融资，领投方之一就是小米集团。今年8月，上海几何伙伴智能驾驶有限公司，完成由小米长江产业基金领投的总额近4亿人民币的Pre-A系列轮融资。该公司的主要业务是基于机器感知和深度学习，采用“低成本、车规级、高可靠、易量产”的技术路线，为L2-L4级自动驾驶提供“融合感知+智能决策”软硬件集成系统。
8月25日，小米集团发布公告称，小米集团以总交易额近7737万美元，约5亿元人民币收购自动驾驶技术公司深动科技，交易结束后，深动科技将由小米集团全资控股。
在新能源锂电池领域，小米也已经开始行动。
今年7月30日，赣锋锂业发布了子公司江西赣锋电池科技有限公司吸收投资方增资的公告。小米产投作为领投方，投资1.875亿元，增资完成后，小米产投的持股比例为3.51%。
7月底，蜂巢能源宣布完成B轮融资交割，融资总额达102.8亿元，小米集团出资增持。8月18日，蜂巢能源科技有限公司发生工商变更，新增湖北小米长江产业基金合伙企业 (有限合伙) 等多名股东，同时注册资本由20.14亿元人民币增加至 28.11 亿元人民币，增幅为 39.54%。
通过各项投资，小米能够快速切入新能源智能网联汽车产业链。整体来看，虽然小米汽车业务真正走向普通消费者还需要很长的一段时间，但小米汽车已经率先开始了在产业链的布局，为将来的业务开展做准备工作。
在团队建设方面，今年9月1日，小米集团公布了造车团队的17个核心人员。这17个人，既包括小米集团的元老及核心创始团队、高管，也有小米集团的资深员工。
其中，此前的工作与汽车业务有着更为密切关联的有两位。一位是小米集团人工智能部总经理、AIoT 战略委员会副主席、技术委员会主席叶航军，小米的自动驾驶团队由他负责，另一位是此前在长城华冠、PSA、宝马等公司从事汽车设计工作的李田原，李田原曾参与宝马旗舰电动车iX的外观设计。
除了照片中的17人外，另一个有可能在小米汽车业务中承担重要工作的是今年6月辞去吉利汽车研究总院院长一职的胡峥楠。此外，21世纪经济报道记者获悉，原北汽新能源旗下极狐汽车总裁于立国也已经加入小米汽车。
虽然胡峥楠并未直接加入小米汽车，但他的新身份是顺为资本投资合伙人。
有行业人士告诉记者，胡峥楠去顺为资本估计是竞业原因。作为在汽车行业拥有近25年从业经验的吉利研发带头人，胡峥楠领导开发了国内多款畅销车型，在吉利的车型开发和数字化、智能化方面转型都起到了重要的作用。特别是在近年来汽车行业整车开发向平台化时代发展的背景下，吉利推出了自主研发的BMA架构、智能电动架构SEA浩瀚架构等全新平台，胡峥楠功不可没。
业内猜测，胡峥楠加入顺为资本，很可能并不是真的要从工程师转型成为投资人，而是作为在竞业时期的过渡，未来有可能为小米汽车进行车型开发等相关研发工作。
事实上，作为跨界造车的后来者，小米缺乏汽车行业的经验，在整体开发方面需要拥有成功经验的高管，挖角吉利的研发高管胡峥楠是一个很好的选择。
于立国则是在新能源汽车行业从业多年，对于市场、渠道和营销也有着丰富的积累。
今年7月，小米汽车自动驾驶部门开始大规模招聘，以自研L4级智能驾驶能力。从策略上来看，与头部造车新势力类似，小米汽车希望通过自研自动驾驶来形成自己的核心竞争力。
公开信息显示，截至目前，小米汽车团队人员已经达到500人。当然，为了进一步加快造车的速度，小米还需要吸纳更多的人才。
小米造车仍需提速
虽然小米已经给出了2024年推出首款量产车的明确节点，但小米造车的速度仍需进一步加快。这种压力，既来自于内部，也来自于外部。
11月23日，小米发布的第三季度财报显示，其第三季度营收、净利润都出现了超15%的下跌。当季小米全球智能手机出货量达4390万部，同比、环比均出现一定幅度下滑，排名降至第三名。
小米手机，已经因为核心零部件的供应进一步短缺，近期全球出货量严重下滑，而受到手机营收波动的影响，在去年一度暴涨的股价也开始了不断下滑。消费电子领域的芯片荒情形还会继续维持，小米主要的营收来源手机业务收入下降，无疑会对小米整体业务带来较大影响。
在这种情况下，小米需要加快新能源汽车的布局，找到新的增长点，同时给予投资人更大的信心和期待。
从整个智能电动汽车的发展来看，今年以来，我国新能源汽车产销规模快速增长，智能电动汽车的发展速度超出预期。这样的背景也带动着相关企业的快速成长。
新造车企业随着规模的增长，商业模式的成熟，其竞争力将进一步加强。华为、百度等企业的整个模式和技术日渐成熟，与此同时，外国的传统车企也在加快电动化和自动驾驶转型的节奏，整个行业的竞争在进一步加剧。
对于小米汽车来说，2024年才进入市场，面临的市场竞争非常残酷，这迫使着小米汽车进一步提速。早一步将产品推向市场，就更有可能抢得一份先机。
