作者 | 梦清
2022年，俄乌的炮火，接连着新冠疫情，在全球投下阴影，美国时隔40年再次进入大通胀，全球深陷经济衰退的恐慌中。
(资料图片仅供参考)
这一幕，像极了上世纪七十年代。
战后快速崛起的日本，正是在这样的背景下，跨过了中等国家发展陷阱，进入世界强国的行列。
这其中，汽车产业功不可没。
石油危机期间，日本造的低油耗汽车出口量大幅增长，连同其他家电制造一起，帮助日本实现了经济动能的转换。
今天的中国，面临着相似的境遇。
本世纪初，时任中国科技部部长的万钢伏案起草文件，建言借助新能源汽车实现对汽车列强的换道超车时，他肯定没想到，这一天会来的这么快。
2021年，中国汽车出口量达200万辆超过韩国，排名全球第三。今年前9个月，中国汽车出口量达211.7万辆，超越德国，逼近排名第一的日本。
新能源汽车是中国汽车出口增长的核心增长动能。2020年出口新能源汽车7万辆；2021年31万辆；今年前9个月，38.9万辆，占比增长至18.4%。
在坚持房住不炒的大局之下，新能源汽车正在成为支撑中国产业未来发展的关键一环。
不过，在中国汽车出口繁荣的外表下，也有许多值得探讨的问题：新能源汽车流向了哪里？在海外的表现到底如何？
还有一个最核心的问题：在海外又该如何与特斯拉进行正面较量？
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西边吆喝，东边建厂
一周内，一家中国车企把自己的出海目的地从亚太新兴市场改成了欧洲。
如此重要的战略变化，据财经报道，该公司的领导并没有经过深思数据，而是“开会时突发奇想改变了策略，现在急迫需要落地。”
这是中国车企出海的一个小小的片段，可以感受到，近两年在汽车出口量拔足狂奔的势头下，国内车企高管们深感时不待我，唯恐错失良机的心情。
与此前燃油车时代中国车企热衷于布局发展中国家不同，欧洲成为近年来中国车企，尤其是新能源车企出海的热土。
在刚刚过去的巴黎车展前后，比亚迪、长城、赛力斯等中国众多车企集体亮相，与BBA等欧洲传统汽车豪强同台竞技，蔚来也趁机开了个NIO Berlin 欧洲发布会。法国媒体Viralpro表示：巴黎车展上要么是中国电动车，要么就不是电动车。
Viralpro的表达有些含蓄，不知道的还以为是真心夸赞中国车企。但法国总统马克龙的话就直接了很多，“我们必须觉醒，中国与美国不会拱手相让”，“在电动车领域，我强烈建议欧洲优先。”
而美国的速度更快，拜登政府已经开始对中国新能源汽车产业动手了。
种种迹象表明，中国车企在欧洲的高调进入，引起了欧美国家的警觉。这在某种程度上也佐证了如今中国电动车在全球范围内强劲的竞争力。
但欧洲是必须要去布局的，因为那里是全球最积极拥抱新能源的汽车市场，同时也是全球第二大新能源汽车市场，仅次于中国。
不过中国车企也很鸡贼，一边大张旗鼓地高调进入欧洲市场，但是先将厂建在了离中国更近、与中国文化更接近的东南亚地区。
截至目前，国内的长城、上汽、比亚迪、哪吒等车企，都进入了泰国市场，都计划或已经建造汽车大厂，这背后瞄准的也是泰国所在的整个东南亚近7亿人口的巨大消费潜力。
而东南亚则给予了中国车企最真心的赞美。10月的最后一天，上百名泰国人在首都曼谷的比亚迪汽车展厅外通宵排队，只为了抢11月1日比亚迪发售的Atto 3，也就是国内的元Plus。
这情景，让人仿佛梦回前几年国人排队抢iPhone的盛景。但不一样的是，比亚迪元Atto3在泰国售价高达120万泰铢（折合人民币约24万元），远远超过iPhone的万元售价。
但中国车企的全球化布局，一定会遭遇特斯拉。
卖不过特斯拉？
无论国内新能源车企如何琢磨，但出海落到实处，特斯拉是永远绕不开的话题。
首先，特斯拉早已完成了全球化布局，并且还得到各国政府的超级优待。
最典型的就是中国，一路开绿灯，要钱给钱，要地给地，光速建厂，甚至为了引入特斯拉这个“大鲶鱼”，第一次允许外控股汽车制造企业。
即使在磕磕碰碰的欧美，特斯拉也拿到大量补贴，德国政府补贴了大约11.4亿欧元来帮助特斯拉建设柏林工厂；在特斯拉的老家美国，近二十年的时间，特斯拉拿下各类政府补贴近30亿美元。
现在就连位于东南亚的印尼也向特斯拉主动抛出橄榄枝。印尼总统佐科·维多多此前直接喊话特斯拉，欢迎来建厂。
值得注意的是，这些地方都是全球主流的汽车消费市场，这些国家这样做更多是出于提升当地电动汽车产业竞争力的考虑，但无疑也会在事实上帮助特斯拉在当地拓展。
而迄今为止，还没有哪一家中国车企受到过这样的优待。
再说到切实的销量层面，在全球的主流消费市场中，特斯拉的销量甩开中国车企一条街。
在欧洲的11个国家中，2021年特斯拉的销量为11.57万辆，仅次于欧洲本土品牌大众，排名第二；而中国没有任何一家电动车企在欧洲的销量挤进前十。
即使在中国，特斯拉也是最受欢迎的电动汽车品牌。除了干不过比亚迪，特斯拉把其他新能源车企按在地上摩擦。
倒是在东南亚的泰国，部分中国车企能够力压特斯拉一头。不过特斯拉是近期才开始在东南亚有大的动作，泰国及整个东南亚的新能源汽车市场或将生变。
另一个令人悲伤的消息是，2022年前8个月，中国出口的30多万辆新能源汽车中，超过三分之一来自特斯拉。
不得不说，特斯拉实在是太强了。
出海的同与不同
但中国新能源车企也不是完全没有机会。
虽然欧美对中国车企有警惕之心，但打开门做生意，还是不会对中国车企一拒了之。而且现在中国新能源车企至少在产品力上，与特斯拉有一争之力，不像在燃油车时代毫无胜算可言。
在蔚来召开NIO Berlin 2022 欧洲发布会之前，有网友拍到奔驰德国研发中心内停着一辆 ET7，信源显示这是奔驰买来研究的。
与此同时，新能源车企们也开始在海外构建其自己的营销体系，打造新能源汽车服务的配套设施。
不过在销售模式上，传统车企与造车新势力出现了一些分歧。传统车企更偏向于与当地的经销商合作，比如比亚迪，在荷兰与经销商Louwman合作，在巴西与经销商Saga合作。
而蔚来、小鹏、哪吒都曾尝试过在海外开设直营店，并试图将用户社区的概念带入当地。
但很快哪吒就发现，在泰国开直营店的办法行不通。
“因为当地的经销商非常注重服务流程，会为车主提供车贷办理、上车牌、出险、接送车等全套服务，这是刚出海的造车新势力们难以竞争的。”哪吒汽车中高层人员曾如是说。
但蔚来仍然坚持在海外只开直营店，这是源于蔚来对电动汽车最终发展趋势的理解。
蔚来的创始人李斌曾说，“从底层去思考，车子最终会成为一种服务。”“服务就要有体验”，李斌相信好产品、好服务，还有一个充满正能量，人和人连接更紧密的社区，这三个东西是颠扑不破的。
这是蔚来出海的自信，但将来能否靠这个在海外站稳脚跟，却是有待时间来检验。
从目前的海外销售结果上来看，上汽的MG与吉利的极星表现较好，在2021年欧洲11国的市场中，MG与极星分别以1.47万辆、1.42万辆分别位列第17、第18。今年上半年，上汽的MG在欧洲的销量为4.5万辆。
这或许与MG与极星是欧洲本土车企名爵与沃尔沃推出的新能源汽车品牌有关，后两者分别被上汽与吉利收购，欧洲人对本土汽车品牌有天然的好感与信任。
此外，人狠话不多的比亚迪的海外销量，也正在快速起量。今年8-10月，比亚迪的海外销量分别为5092台、7736台、9529台。
整体而言，还处在出海起步阶段的中国新能源车企，目前都还在熟悉当地市场，摸着石头过河。
宁可干着等，不可等着干
最后再花点时间聊聊中国新能源车企为什么要出海？又为什么在这个时候？
新能源汽车密集出海的这两年，恰逢中国新能源汽车产业爆发。理论上，中国的新能源汽车的市场已经足够车企折腾，为什么这时候还要跑到海外？资源与时间都未必足够。
实际上，中国新能源汽车产业前景虽然广阔，但现阶段却已经存在产能利用率过低的问题。
2021年新能源乘用车销售332.6万辆，而新能源乘用车的专用产能已有569.5万辆，产能利用率为58.4%，而这还没有算上新能源车企正在规划的年产能。
从宏观上看，国内新能源汽车产业过剩的产能，是新能源车企漂洋过海的动力。
从微观上看，50%的产能利用率，已经让很多车企已经走向了破产倒闭大结局，还有些实力尚存的新能源车企，想复制传音手机的成功——在国内默默无名，但它的名头却响彻非洲。
这倒不失为一个好办法，毕竟中国的新能源汽车市场实在是太卷了。
此外，全球化也是中国在发展汽车产业道路上的重要目标。二十年前，万钢起草写下通过电动车来弯道超车的时候，就已经埋下了伏笔。
但要走向全球，中国新能源车企就要抢抓时间窗口。
因为现在全球主流的汽车市场，还是被日系、欧系、韩系等汽车占领，但他们目前在汽车电动化趋势反应迟缓，落后中国电动车企，若是等到他们赶上来时再出海，恐怕会错失先机。
长城汽车董事长魏建军曾过的一句话，或许代表了如今众多车企出海的心理，在出海这条道路上，“宁可干着等，不可等着干。”
如今中国汽车出口量接连超过韩国、德国的背后，也有疫情的原因。疫情前两年，全球供应链受到影响，导致全球部分地区主动减产，而中国却受益于本土完善的供应链优势，受到的影响较小。
但如今疫情对全球汽车产业的影响正在减小，中国新能源汽车出海的优势能否继续保持优势？
