又一合资品牌退出中国市场！
广汽讴歌的官网已经显示504错误，无法访问。
(相关资料图)
同时广汽讴歌的官方微信公众号已经在去年关闭，不再提供新车信息查看和购买服务。
虽然售后还能去官方4S店，但客服表示，如果4S店经营不善，售后将转移到其他授权店铺。
前有广汽菲克，现有广汽讴歌，合资品牌在华接连退场。
这并非来得突然。
官网无法访问，停产停售
广汽讴歌官网无法访问，只是讴歌退出中国市场的最直接的表现。
早在去年4月，广汽本田发布公告称，广汽本田将整合资源发展电动化，在公告中却提到了广汽讴歌（Acura）。
“广汽本田将充分整合广汽Acura品牌资源，加入到电动化事业中。”
同时还指出：
“2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品。”
换句话说，2022年4月，广汽本田就已经预告今年广汽讴歌将停产停售。
同时，2020年开始广汽讴歌推出的一系列降价措施，也预示着广汽讴歌在中国市场快要生存不下去。
为什么会这样？
讴歌和广汽讴歌
首先简单回顾一下讴歌的历史。
1986年，本田在美国成立豪华汽车公司——Acura，讴歌，同时也是日系第一个豪华品牌。
当时恰逢日美贸易战，日本向美国出口大量汽车是此次贸易战中最激烈的一场。
而日本向美国大量出口汽车，严重影响了当时美国的就业情况，甚至引发了全美范围内的抗议潮。
最终汽车贸易战以日本汽车企业赴美投资、自愿限制出口等妥协措施告终。
虽然自愿限制出口，但要想赚得更多，就得出口更昂贵的汽车。
本田讴歌就是这么诞生的品牌。
一开始讴歌也只是个“贴牌本田”，最初推出的Legend、NXS、Integra等都是本田的车型，冠以讴歌的名号在美销售。
而讴歌在美十分畅销，销量一度超过了宝马和奔驰。
比如1990年，讴歌年销量为13.8万，同年宝马和奔驰的销量分别为6.4万和7.8万。
同时讴歌的成功也刺激着日本的其他汽车企业，有一种说法是，丰田和日产是看了讴歌畅销以后才成立的雷克萨斯和英菲尼迪。
2000年后，讴歌在美推出了首款自主设计的车型：MDX；还有取代Integra的RSX和TSX。
中间讴歌销量虽曾受到日本经济衰退的影响，但讴歌在美国年销量一直保持在10万辆以上。2021年，讴歌美国年销量超过15.7万。
而在2006年，讴歌就正式进入中国市场，并推出TL和RL两款轿车，但市场反应平平。
后续讴歌又在中国推出MDX、RDX、ZDX等多款车型，也没能拯救在华销量。
2016年，广汽本田成立了全资子公司，并设立讴歌品牌事业部，专门负责讴歌的“国产化”。
广汽讴歌面向中国市场推出了CDX、RDX、TLX-L三款国产车型，短期内改善了讴歌的销量，2017年讴歌销量达到1.63万辆，创下纪录。
但此后，广汽讴歌销量开始下滑。2021年，广汽讴歌年销量仅为6554辆，同比下降54%。
后来的事情大家也都知道了。
那么为什么讴歌能在美畅销，在中国却无人问津？
价格高却知名度低
讴歌自在美成立以来，一直参与美国赛车运动，比如美国跑车俱乐部（SCCA）、美国勒芒系列赛、IMSA GT锦标赛系列赛等。
并且讴歌还多次获得冠军，其中在2007年赛百灵12小时耐力赛上，讴歌的一组队伍甚至击败了同组的保时捷车队。
参加赛车比赛的V6发动机、V8发动机等都用在了讴歌的乘用车上。
这一点有点像保时捷：通过赛车运动积累技术和口碑，再反哺乘用车，促进销量。
但这一套在中国却行不通。
首先，讴歌的价格在中国的一众燃油车里并不占优势。
比如讴歌在2006年进入中国市场时，推出的TL和RL两款车，一款43万，一款68万。
知名度还没累积，价格却不便宜，导致买的人少，陷入了死循环。
而后续广汽讴歌推出的三款国产讴歌，价格区间也在20万-50万。
至于讴歌推出的其他车型还是以进口为主，价格也不低。
其次，讴歌的品牌宣传存在问题。
讴歌进入中国市场已有16年，但有车主表示，一提到讴歌先想到的却是长安汽车的Logo。
左：讴歌；右：长安汽车
各大汽车网站上，车主对讴歌汽车的性能、驾驶乐趣、舒适性等方面都给予好评，但也有车主说，“开出去别人以为是长安的车，挺尴尬的”。
商标“撞脸”，更不利于消费者记住讴歌这个品牌。
而最重要的，国内汽车市场新能源是大势，讴歌一直没有推出新能源车型。
在停售前，讴歌的三款车型仍然都是燃油车。
没能赶上新能源市场潮流，广汽菲克也吃过这个亏。
曾经在燃油车市场呼风唤雨的品牌，到了电动化时代却只能在中国汽车市场停产退出。
这从侧面反映出，国内汽车市场竞争激烈。各大车企只有拿出像样的产品和技术，并运用合适的宣传手段，才能保留一席之地。
大人，时代变了。
