天天热头条丨李想自曝研发过混动:“PHEV没啥难度”!还披露了与滴滴分手的真实原因

时间:2023-03-13 15:11:21       来源:凤凰网

原来理想不是因为“技术不行”而选的增程,现如今被认为“先进”的混动方案,PHEV,理想也有过布局和行动。


(资料图片仅供参考)

就在理想L7开启交付后,李想自曝理想ONE最初做过PHEV并联技术版,并实现装车上路完成高速路测。李想还评价,这种模式研发真的——没啥难度、没啥难度、没啥难度

另外,理想汽车还研发过主打网约车的纯电MPV,与某出行平台合作的D1 Plus——众所周知,这个出行平台是滴滴,但后来因为理想拿了美团的钱,而滴滴和美团有打车业务竞争,所以然后就没然后了。

有意思的是,李想这次还专门提到了一位内部员工——刘友波,认为在理想L系列特别是理想L7的项目中,他代表了理想汽车内部一种不妥协的精神。

所以刘友波是谁?研发PHEV技术,真的和李想说的一样没啥难度?

李想最新自曝

李想在微博展开了自曝,在做第一代理想ONE的时候(大概是2015年)已经完成了高速单档PHEV并联技术的研发,并实现装车路测。

在大规模路测后,结果显示理想这款PHEV技术在高速能节省不到4%的能耗。而在拆除后驱动电机后,前驱并联节能效果更好,大概能节省7%。

那么,理想ONE为什么没用PHEV并联?

李想算了一笔经济帐。

假设用户一年平均行驶2万公里,以纯高速路占20%来算,用户一年高速开4000公里。(因为80码以内,PHEV和增程式在能耗上没有差异,所以体现经济性只用算高速路段。)

在高速上,用PHEV并联每年大约能省113元(8.8升/百公里 x 4% x 8元/升 x 40),10年能省1130元,同时高速并联的发动机NVH(噪声、振动和声振粗糙度)比增程式差一些。

用PHEV并联并不能让车主省很多钱,还要牺牲驾驶感受,所以理想最后放弃了PHEV并联,选择NVH更好的增程式。

并且李想解释说,由于理想常州的新工厂是按照“增程式纯电动车”进行报备和审批,所以并不是理想不能生产PHEV,只是主动选择不生产PHEV。

翻译一下就是:理想也有能造插混的能力,只是为了用户考虑,插混不如增程式香。

除了爆料理想ONE曾经有PHEV版本,李想还透露公司曾经做过一款纯电MPV。这款纯电MPV基于的平台,就是研发理想ONE时用的纯电平台。

2017年,某出行平台同时找理想和比亚迪合作研发专属网约车,比亚迪的是D1,纯电紧凑型MPV;理想的是大一点的D1 Plus,三排布局,NEDC纯电续航500km。

并且,D1 Plus没有副驾驶座和后备箱,行李则放在副驾驶的位置;第二排和第三排各有两个独立座椅,还取消了左后侧的门,完全为了网约车、拼车场景考虑。

李想在微博中没有点名道姓,但熟悉理想造车过程的,或许记得这张注明的2个80后联手合影。

这个和理想合作的出行平台就是滴滴,而李想这次也进一步透露了为啥和滴滴的合作不了了之——由于后来理想拿了美团的投资,而美团(切入打车业务)和滴滴开始存在竞争关系,于是理想和滴滴双方,“默契”地终止了合作。

对于理想来说,当时理想的资金链也只够给理想ONE花,所以和滴滴分手后,公司也终止D1 Plus项目,all in了理想ONE和增程电动。

但项目被迫叫停后,相关的人和事却不算结束。

一个叫刘友波的人,一款叫理想L7的大5座增程电动SUV,成为了续集。

李想不常在公开表达里专门感谢某一位具体员工,但这次他专门感谢了刘友波。

刘友波是谁?

刘友波和理想L7

关于刘友波的公开资料并不多,除了李想这次在微博提到他的名字,刘友波另一次出现是理想L7发布的时候。

当时,刘友波以“理想L系列车型研发项目总监”的身份回答媒体关于理想L7的提问。

而在这之前,刘友波是D1 Plus的项目经理。并且,理想L7也差点和D1 Plus一样被取消。

不过因为刘友波“即懂技术又懂产品”,“不妥协,非常拼”,才让理想L7从无到有,并且“产品价值远超最初的预期”。

3月11日,理想L7正式开始交付,李想回想起刘友波这么多年的坚持,特意发微博,“特别为他感到高兴”。

不过更有意思的是,虽然李想如此高赞,但这位刘友波在此之前非常低调,甚至没有更多的个人介绍。

所以如果你知道点什么,也欢迎分享一下关于这位低调大神的其他消息~

电混和增程,有高下之别吗?

当然,能让李想最不平的话题里,一定有“增程落后”,任何一次为这个技术正名的机会,他都不会错过。

上一次是曝光比亚迪高端品牌仰望,首款车U8也用了增程技术,而这一次则通过自曝理想研发过PHEV(插电混动),来论证并非是技术能力不行才上的增程。

所以增程和插电混动,有技术能力上的高下之别吗?

如果从动力模式上来说,插混也好,增程式也好,可以说都属于混动这一大类。

其中PHEV的并联模式,是插电混动;REEV的串联模式,是增程式。

二者的主要区别在于发动机参不参与驱动车轮

对于增程式来说,燃油发动机是串联在动力总成里,必要时通过燃油发电为电机提供电能,并不参与驱动车轮。

也就是带了个“烧油充电宝”,增程式只靠电机驱动。

而在PHEV插电混动模式下,燃油发动机可直接参与驱动,并且根据电机的不同位置,可分为P0-P4五类。并且不同车企会根据需求,组合不止一种电机布局。

比如李想提到的本田i-MMD技术,就是P1+P3的双电机串并联混动技术,有纯电、串联、并联三种工作模式。

比亚迪DM-i,长城柠檬混动DHT、吉利雷神等都是P1+P3双电机布局。

比亚迪DM-i布局

另外,长城最近还发布了P2+P4的新Hi4混动技术,可实现9种工作模式。

在增程式下,因为发动机只管发电,真正让车跑起来的是电机,那么对于车企来说,研发重点就是如何提高发动机的热效率,以及发电机的发电效率。

但如果是插电混动模式,由于不同的电机布局会呈现不同的工作模式,除了要做好发动机和电机,车企还要考虑怎么组合电机才能实现更高效率,同时降低能耗,体现更好的燃油经济性,再加上变速箱,增程式和插混在技术上谁需要更多投入,自然一目了然。

所以按照研发投入和解题难度来说,也不怪大家认为插混技术更难,而且插混玩家都是面朝“新能源”转型,希望能够降低油耗,提升燃油经济性,这种碳中和国策背景下的正义,也给了批判“增程”落后的依据和底气。

但增程玩家,显然不是冲着比谁油耗低而去的。

他们的目标是既没有纯电的补能挑战,又能带来电驱的驾驶体验,还可以进一步基于电气化架构打造智能产品。

于是虽然插混和增程吵来吵去,终归有点“鸡同鸭讲”。

最终就看效果和信仰了。

比如最明显的,不少纯电玩家已经倒下了增程,至少两条腿走路。

李想微博原文:

也有坚持降碳减排面向碳中和的玩家,依然认为增程不过是漏洞下驱逐良币的劣币。

所以作为汽车消费者的你,怎么看?

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