一夜之间，大众汽车将小鹏变成了“大鹏”。
美东时间7月26日美股收盘，小鹏汽车股价暴涨26.69%，总市值一夜增加约35亿美元，来到168.48亿美元的近一年新高。
(资料图片仅供参考)
小鹏能够取得上述成绩，都得拜大众汽车送上的一份大礼包所赐。7月26日晚，大众汽车发布公告，宣布将联合小鹏开发两款B级纯电动汽车车型，预计于2026年以大众汽车品牌在中国市场销售。
作为双方长期战略合作的一部分，大众汽车还将向小鹏投资约7亿美元，以每ADS（美国存托股票，每股ADS代表两股A类普通股）15美元的价格，收购小鹏汽车约4.99%股权。交易完成后，大众汽车将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位，并成为仅次于何小鹏、阿里巴巴之后的小鹏汽车第三大股东。
据小鹏汽车内部人士告诉盒饭财经，去年三季度开始，大众开始接触小鹏，商谈合作造车事宜，2026年的两款中国定制版大众车型，将通过技术授权许可的方式，搭载小鹏的智能座舱和智能驾驶技术能力。
上述合作官宣后，大众汽车集团（中国）董事长兼 CEO 贝瑞德和小鹏汽车董事长何小鹏，分别转发了两人在去年三季度商谈时的合照。
带飞小鹏股价之外，大众汽车也直接靠这笔7亿美元的投资，一夜浮盈约1.4亿美元。但一时的投资获益，尚无法让贝瑞德等一众大众汽车高管放松警惕。
今年上半年，大众汽车全球卖出437.22万辆汽车，同比增长12.8%，纯电动汽车销量达到32.16万辆，同比大涨48%。但是具体到竞争激烈的中国市场，大众汽车整体销量同比下滑1.2%，降至145.19万辆，纯电动汽车销量则同比下滑1.6%，降至6.24万辆。
面对低迷的中国市场表现，也难怪贝瑞德会发出“就眼下而言，大众中国来自竞争对手们的压力是前所未有的”感慨。
从燃油车时代向新能源车时代转型的浪潮中，走向下坡路的合资车企不止大众汽车一家。
1983年，北京汽车制造厂与AMC签约，次年成立的北京吉普汽车有限公司，成为国内第一家整车合资公司。随后近三十年间，合资车企迎来高速发展期，美系车、德系车、日系车、法系车争相进入中国。
但随着中国新能源汽车产业在三电等核心技术领域的突破领先，曾经辉煌一时的合资车企，在转型新能源过程中纷纷遭遇危机：坐拥Jeep品牌的广汽菲克，正式申请破产；广汽三菱，进入临时停产阶段；广汽丰田和长安福特则纷纷开启大裁员。
在全面自研和外部合作的抉择中，借助中国新能源车企的技术合作造车，已经成为海外车企与时间赛跑的一条捷径。
01
在大众联手小鹏之前，大众控股的奥迪，提前一步爆出了想要购买中国电动汽车商造车平台的想法。据媒体报道，奥迪此举正是为了缩短电动车型开发时间，以抢占中国市场。
奥迪如此急迫的现实原因，则在于背靠的大众这棵大树，在电动化、智能化转型上不及预期。
尽管大众早在2015年就立项了MEB电动平台，但直到2018年该平台才正式面世，且直到2020年才推出了第一款电动汽车ID.4。
产品上晚了一步的大众，在技术上也没能实现赶超。无论是三电系统还是座舱和智驾能力，MEB平台都落后于同时期的国内车企。
为了提速追赶中国车企，大众汽车集团2030 NEW AUTO战略日上，时任大众CEO迪斯亮相了下一代电动平台SSP，配备800V高压、先进智能化底层架构，号称可以提供L4级自动驾驶能力，智驾水平足以碾压特斯拉。
但现实却未能匹配上大众的野心。受限于旗下CARIAD软件部门开发效率缓慢，SSP平台从原定的2026年亮相，被爆出可能拖到2030年才能面世。
外部销量承压，内部电动化转型进度不及预期，成为推动迪斯下课的直接诱因。2022年9月起，原保时捷CEO奥博穆接替迪斯，成为大众汽车新CEO。
与迪斯强调软件高度自研不同，奥博穆开始倾向于寻求外部合作。
去年10月，CARIAD与地平线成立合资企业，布局自动驾驶芯片；今年4月，CARIAD与中科创达建立合资公司，加速布局车载娱乐内容的本土化应用。
此次与小鹏汽车的最新合作，则为大众汽车进一步补上了其在智能座舱和智能驾驶方面的短板。
寻求外部合作增效之外，奥博穆还在大众掀起了新一轮降本计划。
今年5月，CARIAD被爆出大规模裁员消息，其大部分高管都将被解雇，只保留人事主管。导致此次大裁员的直接原因，就在于CARIAD业务预算超支，且未能达到开发目标。
此次联手小鹏，除了补强技术能力之外，大众也存着进一步降本的心思。贝瑞德直言，激烈的市场竞争及高昂的动力电池价格使得车企面临着严峻的经济压力。而通过与小鹏联合开发，“（大众汽车）在采购等领域可实现的规模效益，以及高度的本土化，将有助于进一步改善成本结构。”
02
想要联手中国车企合作造车的玩家，不止大众汽车一家。中国车企一改往昔以市场换技术的老面孔，在新能源汽车时代身份对调，开始成为新的技术输出方。
2019年，丰田宣布牵手比亚迪，借助比亚迪三电系统共同开发纯电动车型；2021年，吉利和雷诺达成合作，双方将首先在韩国共同生产销售基于领克节能平台的混合动力汽车……
“过去大家都在谈合资企业本土化问题，那时候可能更多说的是人才或是供应链怎么本土化。将来合资企业的本土化可能是从产品、技术到整个运营模式都需要本土化。过去看到更多的产品和技术，甚至品牌都是外方导入，下一步可能合资企业应该从中方的合资方导入一些产品和技术，尤其是在智能化和电动化的时代。”北京现代常任副总经理吴周涛说道。
在大众和小鹏牵手消息引爆行业之前，另一个引发行业沸腾的中国汽车产业技术输出消息，来自宁德时代。
今年2月份，福特汽车CEO吉姆·法利对外宣布，将和全球动力电池龙头宁德时代合作，在美国密歇根州的马歇尔市投资35亿美元，新建一家磷酸铁锂动力电池工厂。
该工厂计划2026年投产，初期产能计划为35GWh，匹配40万辆福特电动汽车，一举占到福特2026年底每年200万辆电动汽车产量目标的五分之一左右。
在合作模式上，宁德时代将向福特进行电池CTP（无模组电池包）的技术许可（有偿），后续宁德时代的员工将帮助工厂建造和运营，对工厂生产提供技术和服务支持，福特工程师则负责电芯与整车的集成，部分设备将来自中国。
福特负责电动汽车产业化的副总裁丽莎·德雷克对外解释道，未来宁德时代的一些员工将会永久留在密歇根工厂，因为“我们需要他们的帮助。”
不惜购买宁德时代技术版权的背后，同样暗藏着福特希望完成降本的心思。以福特在电动乘用车市场的主力产品Mustang Mach-E为例，面对特斯拉今年开启的降价大战，福特曾表示这款车型已经无利可图。
与特斯拉搭载磷酸铁锂电池不同，福特在北美销售的Mustang Mach-E搭载了成本更高的三元锂电池。
一旦和宁德时代的合作顺利推进，福特汽车将建成美国首座生产磷酸铁锂电池的电池工厂，并由此获得价格更便宜的新一代电池，如吉姆·法利所说，“新工厂的电池将是生产成本最低的电池之一，将降低电动汽车的定价，汽车制造商的利润也因此更高。”
福特创始人亨利·福特的曾孙、福特执行董事长比尔·福特更是在和宁德时代签约仪式当天表示，在美国制造电池将使得福特更接近电池独立性，宁德时代将帮助福特“加快速度，这样我们就可以自己制造这些电池。”
引进－消化－吸收-再创新，这套曾被中国车企在燃油车时代实践过的技术引进路线，如今开始被海外车企移植模仿。
03
大众、福特们开始掉头购买中国车企及供应链技术的时代原因，离不开中国车企在新能源汽车浪潮中的弯道超车。
2009年，中国超过美国成为全球第一大汽车消费市场；六年后的2015年，中国成为全球最大的新能源汽车市场。庞大的市场需求，推动中国诞生出一批异军突起的新能源汽车品牌。
那些向新能源汽车时代转型缓慢的合资车企，要么已经跌落悬崖，要么正深陷险地。
根据广汽集团发布的公告，截至2022年9月30日，广汽菲克（未经审计）总资产为73.22亿元，总负债为81.13亿元，资产负债率达到110.80%，已经进入资不抵债状态。经营逐渐困难的广汽菲克，在去年10月份正式向法院申请破产，母公司Stellantis随后在中国开启了Jeep、阿尔法·罗密欧和DS汽车品牌的直营销售模式，陆续关停中国工厂。
落寞的合资车企不止法系车，日系车更是有过之而无不及。三菱或将成为下一个退出中国的车企。
7月份，广汽三菱发布《致广汽三菱全体员工的一封信》，写到因广汽三菱产品销售远未达预期，经营陷入困境，公司决定于6月份正式进入临时停产阶段。
与广汽菲克一样，广汽三菱同样背负着高昂的资产负债率。截至2022年末，广汽三菱资产总额59.61亿元，负债总额59.54亿元，净资产仅剩约700万元，处于资不抵债的边缘。
正在计划将宁德时代电池技术引进美国的美系车福特，也在今年爆出了中国大裁员消息，波及人数可能超过1300人。就连顶着“全球第一车企”名头的丰田，也在近期爆出了裁员消息。广汽丰田称，由于“价格战压力”和“销量下滑”，广汽丰田将裁员约1000人。
暂时还位居中国汽车综合销量第一的大众汽车，尽管尚未有裁减员工的苗头，但销量已经露出逐渐下滑的危险苗头。
今年上半年，虽然南北大众累计销量仍然位居中国市场第一，卖出137.12万辆汽车，但与第二名的差距却在逐渐缩小，位居第二的比亚迪距离超越大众只差21.67万辆汽车。
不想步日系车后尘的大众，已经到了不得不寻求中国外援帮助的地步。
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