大家有没有发现,最近和特斯拉有关的事故又多起来了。
(资料图片仅供参考)
潮州,一台 Model Y 全速狂奔 2 公里没停,最后造成 2 死 3 伤。
东莞,一台 Model S 撞了好几台车以后飞进了路边的店里,顺道让那家名叫一锅端的拌饭火了一把。
而且,还不只是国内有。
2 月底,米国加州的一台 Model S 开着开着就撞到了正在救火的消防车;去年 7 月,佛州的一台 Model S 也是失控了以后追尾了一台半挂,车里 2 人身亡。。
但说实话,我其实并不想深究特斯拉到底刹不刹得住。
毕竟,特斯拉现在用的博世 iBooster 电控刹车助力和电涡流非接触式油门传感器,有很多厂家都在用,而且也确实不容易坏。但电控这玩意,谁也没法保证 100% 稳定。
失不失灵,啥时候失灵,说到底也就是几率大小的问题。
如果硬要问我特斯拉有没有可能刹不住,我还真不好说。
我今天想和大家聊的,是单踏板这个反人类的玩意。
为啥呢,因为就在前段时间,潮州事故的司法鉴定结果出来了, EDR 也就是事件数据记录系统( Event data recorder )显示,车辆的油门踏板有很长时间,都处在 100% 的开度下,也就是我们常说的地板油。
如果这个数据是没问题的,那么有很大可能,是车主把油门当刹车踩了。而前面美国那起追尾半挂的事故,警方最后的调查结果,也是因为车主踩错了油门。
咱就是说,踩错踏板这种事情就算是考科目二的时候也没见着几次,咋老能发生在特斯拉车主身上呢?
依我看,罪魁祸首,大概率就是特斯拉对单踏板模式自以为是的执著。
先别着急喷我,我们先来看看单踏板模式究竟是个啥。
单踏板模式顾名思义,用一个踏板控制车辆的加减速,刹车和离合理论上完全可以被去掉。
想要达到这样的效果,就需要用上我们常说的动能回收系统。
众所周知,电动车之所以能跑,靠的是给电机通电,然后带动车轮旋转。本质上就是把电能转化为动能。
动能回收其实就是反过来,把动能转化回电能。
大伙还记得当年学过的“ 切割磁感线 ” 吗?说的是,闭合电路在磁场里做切割磁感线时,能产生电流。
就像这样▼
沉睡的记忆突然袭击了属于是。。
而电动车在松开油门滑行的时候,转子其实就是处在不断切割磁感线的状态里,也就会有电流产生。
这样车子的动能被转化成了电能,车速也会越来越慢,有点像踩刹车的效果。
不过,动能回收最早其实并没有被当成刹车使,因为它最牛的地方是能提供相当多的续航里程。
保时捷 Taycan 都知道吧,它的动能回收就能提升 30% 的续航。更离谱的是,它回收充电的功率高达 290kW...特斯拉的 V3 超充桩也只有 250kW 的充电功率,妥妥的随车超充。
我们都知道电动车最大的短板就是续航,所以几乎所有纯电车都会用上动能回收,能多跑一点是一点。
有优点,肯定就有缺点。动能回收最大的问题,就是开着不舒服。
根据下面这个肥肠抽象的公式,理论上看,只要电路切割磁感线的速度越快,产生的电势也就越大。
里面的 V 就是导体的运动速度。
用人话说,就是车子的速度越快,动能回收的电量就越多,带来的减速感也会更明显。
比如奥迪的 e-tron ,在 100km/h 的速度下,只靠动能回收就能产生0.8g (约 7.8m/s ² )的减速度。要知道,一般紧急刹车的减速度也只有7.5-8m/s ²,几乎相当于一脚重刹。
试想一下,只要一松油门车子就给你来一脚刹车,这不仅开的人难受,坐的人也容易晕车。
所以只要一说动能回收,大部分车友都是这个画风的:
自动启停表示,这个剧情我熟啊。。。
虽然体验不好,但动能回收又不能不用。那就想着怎么 “ 中和 ” 一下子呗。目前主要有两个技术路线,一是混合制动,二就是单踏板模式。
混合制动,其实就是用动能回收和传统机械制动一起刹车。在你刚踩刹车的时候,车子会用动能回收来减速。等到速度慢下来,动能回收没啥力气了以后,再用卡钳、刹车盘这些机械刹车。
所以混合制动一脚下去会有明显两段的感受,先是不太跟脚,然后才是随踩随有。
虽然体验有些抽象,但因为把动能回收的减速和刹车动作绑定在了一起,对驾驶习惯没有太大的影响,所以大家也还比较接受。
反观单踏板模式,争议就非常大了。
我们之前说过,单踏板模式就是只用一个踏板就能控制车辆的加减速。它的逻辑,其实就是踩下踏板加速,抬起踏板用动能回收减速,踏板抬得越高,减速力道越狠。
简单来说就是,踩得深就跑得快,踩得浅就跑得慢,不踩就停下。所以在单踏板模式下,只要我们控制好右脚踩下的幅度、留好制动的余量,按理说也确实用也用不上别的踏板。
可惜,事情远没这么简单。
单踏板模式最大的问题,就是它直接影响到了人们底层的驾驶习惯。往常我们开车,加速就踩油门踏板,减速就踩刹车踏,只用考虑踩哪个,逻辑十分清晰。
但在单踏板驾驶中,不仅踩会加速,抬还会减速,这就会和我们的驾驶习惯产生冲突。
就比如,车速过快时,单踏板模式需要抬起踏板利用动能回收减速。但这个时候,我们的脚依旧是在向下用力的,和往常踩刹车踏板减速的状态完全一样。
在一些情况下,就很容易会让人产生 “ 我在踩刹车 ” 的错觉。
就比如这位极星 2 车主,就在倒车的时候以为自己踩的是刹车踏板,然后一脚油门创上了路边停着的车。
还有这个开电动 F150 的老哥,停车的时候以为自己的脚是放在刹车踏板上的,脚一滑,出去了。
这还是在几乎静止的情况下发生的事故,要真的是在紧急情况下,反应时间短,会发生什么可就真不好说了。
也是因为有潜在的风险,大部分的电车都支持把单踏板模式关了。唯独特斯拉,不仅不允许用户关闭单踏板模式,还通过软件升级,让原本能够关闭的车型也必须使用单踏板模式。。
而且,马斯克对此还贼骄傲。。
说单踏板模式 “ 旦用难回 ” ,颇有乔布斯当年说出 “ 用户们不知道自己需要什么 ” 的风范。
但我觉得,这样的做法是极不负责任的。
乔布斯还在苹果的时候,是移动电子设备充满无限可能的日子。触屏的逻辑虽然改变了许多按键机使用习惯,但总的来说还是让手机变得更好用、更便捷了。
说乔布斯是个变革者,倒不如说他是个改良者。
相比之下,单踏板模式却并没有将驾驶引向更便捷的方向。它改变了数十年以来最基本的驾驶习惯,让原本简洁的动作复杂化。不仅增加了人们适应上手的门槛,也大大增加了潜在的误操作风险。
而在涉及到生命安全的领域,操作永远是越简单越好。
举个例子,在建筑工地上,有一个设备是被严厉禁止的。就是这个玩意,叫做旋转开关。
它操作简单,能控制电机的正转、反转和停转,所以非常容易出现误操作。而它控制的都是电锯、起重机这些中小型设备,只要误操作,断手断脚都是小事。。
所以,现在工地上的开关,都被换成了这样的按钮开关:
一个功能一个按键,清清楚楚,需要啥就按啥,小朋友都能学会。
这才安全应该有的设计思路。
对于车企,我们理解车企为了降本增效需要从很多途径抠成本、抠性能,但通过 “ 让用户去习惯 ” 的方式来弥补自己产品的短板,本质上就是一种极不负责的逃避和甩锅。
与其在改变驾驶习惯上花心思,倒不如研究研究怎么提升电池能量密度,怎么提升充电补能的效率,怎么提升单次补能的利用效率。
关于单踏板模式,我给差友们的建议是:能关则关,完全没有必要为了提升续航而增加安全风险。况且,目前大多数电车也都使用了混合制动,即使关闭单踏板模式也能享受到动能回收的好处。
不过换个角度想,等哪天动能回收不再是电车的标配,或许就能说明纯电时代正式到来了吧。
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